TOPLU TAŞIMA HİZMETLERİNDE KAMU VE ÖZEL SEKTÖR PERFORMANS KARŞILAŞTIRMASI

( Coşkun Can Aktan ve Özlem Özkıvrak, Devlet mi, Piyasa mı?Ankara: Tosyöv Yayınları, 2000. adlı çalışmadan alıntı)
Prof.Dr.Coşkun Can Aktan ve Araş.Gör.Özlem Özkıvrak

Tablo 12’de New York şehrindeki özel ve kamu otobüs işletmeleri, maliyet ve hizmet etkinliği ve maliyet etkililiği kriterlerine göre karşılaştırılmaktadır. Maliyet etkinlik kriterine göre, özel otobüs işletmeleri kamu otobüs işletmelerinden daha üstün durumdadır. Tablodan izlenebileceği gibi, özel işletmelerin hem saat hem de mil cinsinden mesafe başına maliyetleri kamu sektöründen daha düşüktür. Üstelik özel işletmelerde, işgücü başına taşıtların katettiği mil cinsinden mesafe daha fazladır. Hizmet etkinliği kriteri dikkate alındığında ise, özel işletmelerin taşıtların katettiği mil cinsinden mesafe başına düşen yolcu sayısının kamu işletmelerinden daha az olduğu görülmektedir. Maliyet etkililiği kriteri de yine özel sektörün daha üstün durumda olduğunu göstermektedir. Çünkü, özel işletmelerin faaliyet gelirlerinin maliyetlerini karşılama oranı, kamu işletmelerinden daha yüksek olup, ayrıca yolcu başına maliyetleri de daha düşüktür.

TABLO 12

New York’taki Kamu ve Özel Otobüs İşletmelerinin Performans Karşılaştırması (1984)

Özel

Kamu

Maliyet Etkinliği

Maliyet / mesafe mil

6.16 $

8.07 $

Maliyet / mesafe saat.

53.17 $

62.57 $

Mesafe mil / işgücü saat

3.98

2.29

Mesafe saat / işgücü saat

.46

.30

Hizmet Etkinliği

Yolcu / Mesafe mil

4.66

5.41

Yolcu / Mesafe saat

40.24

41.97

Maliyet Etkililiği

Faaliyet Gelirleri / Maliyet

.67

.60

Maliyet / Yolcu

1.32 $

1.49 $

Yolcu Gelirleri/Yolcu

.85

.60

Kaynak: Coşkun Can Aktan, “The Rationale for Privatization”, Dokuz Eylül Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, Cilt: 7, Sayı: 2, 1992, s. 216. (Orjinal kaynak: E. S. Savas, Privatization – The Key to Better Government – New York Chatham House, 1987, s. 138.)

Kamu mülkiyetine tabi otobüs şirketi maliyetlerinin özel otobüs şirketi maliyetleri ile karşılaştırılması fikri, yalnızca ikisi de aynı ortamda ve aynı koşullarda faaliyet gösterdiği zaman anlamlıdır. Tablo 13’te, gelişmekte olan ülkelerde yer alan üç şehirde -Kalküta, İstanbul ve Bangkok- belirlenmiş olan bu tür paralel şirketler ve özel işletmelere ilişkin maliyetler karşılaştırılmaya çalışılmıştır. Tablo 13’te bu üç şehir yanında New York şehri ve Avustralya’daki otobüs işletmelerine ilişkin sonuçlar da özetlenmektedir. Şimdi, Walters’in verdiği bilgilerden de yararlanarak Tablo 13’ü açıklamaya çalışalım (Walters, 1987, 87-88).

Kalküta Devlet Ulaşım Kurumu (Calcutta State Transport Corporation:CSTC) 1966’dan önce birlik sınırları dahilinde hizmet üzerinde bir monopole sahipti. Talepteki büyümeyi karşılamada yetersiz kaldığı için monopolünü daha sonra kaybetti. 1978’e kadar Kalküta’da yaklaşık 940 CSTC otobüsü (kamu), 1500 özel otobüs (genellikle mülkiyet sahibince işletilen otobüsler) ve geniş şekilde daha küçük paratransit taşıtlardan oluşan bir taşıt filosu (burada dikkate alınmamıştır) hizmet vermekteydi.

Özel işletmelerden alınan rakamlara göre, 1978’de özel işletmenin maliyeti, yaklaşık km başına 3.35 Rupi ya da koltuk km başına 0.096’dır. Bu rakamların olduğundan büyük tahmin edilmiş olması olasıdır. CSTS hesaplarına göre 1978’de kamu otobüslerinin maliyeti ise yaklaşık km başına 6.32 Rupi ya da koltuk km 0.113 Rupi’dir.

Kalküta’daki otobüsler neredeyse daima dolu – zirve saatlerinde çoğu kez koltuk sayısının 3 katı yolcu mevcudu- olduğu için, oturulan ve ayakta olmak üzere kapasitenin bir fonksiyonu olarak maliyet, taşıttan faydalanmayı daha iyi yansıtır ve daha anlamlıdır. Gayrisafi kapasiteye dayalı olarak, özel otobüsler daha az pahalıdır, kapasite-km başına özel otobüsler için maliyet 0.051 Rupi ve kamu otobüsleri için 0.78 Rupi’dir. Bu rakamlar göstermektedir ki, özel otobüslerin maliyeti kamu otobüslerinin maliyetlerinin km temelinde % 53’ü, koltuk-km temelinde % 85’i ve kapasite-km temelinde % 65’idir. 1985 yılına ilişkin son tahminler yolcu-km temeline göre özel otobüs maliyetlerinin kamu maliyetlerinin yalnızca % 37’si kadar olduğunu göstermektedir.

Bangkok’ta toplu taşıma hizmeti, 4400 kamu mülkiyetine tabi Bangkok Mass Transit Authority (BMTA) otobüsleri, yaklaşık 13.000 özel otobüs ve minibüs ve geniş ölçüde çok sayıda daha küçük özel taşıtlar tarafından sunulmaktadır. Kamu ve özel işletmeler için güvenilir mali istatistikler yoktur. Bu nedenle sadece zararlara bakılabilir. BMTA, 1976’da 22 özel ve iki kamu şirketinin birleşmesiyle oluşturulmuştur. Bu şirketlerden bazıları karlı olduğu halde, 1985’te BMTA maliyetlerinin yalnızca % 74’ünü karşılayabilmiştir.

BMTA, 1977-1978 mali yılında 350 milyon B (17 milyon ABD $) ve 1979-1980’de yaklaşık 950 milyon B (47 ABD $) zarar etmiştir. Temmuz 1979’da taşıma ücreti 1.5 B’ye yükseltilmiş ama, açıklar sürmüştür. 1985’te de zarar hala yüksek olup, 43.5 milyon ABD $’dır. Tablo 13’ten izlenebileceği gibi, özel işletmeler, kamu işletmelerinin maliyetinin % 70’i kadar bir maliyetle faaliyette bulunmaktadırlar.

İstanbul’da ise toplu taşıma hizmeti, kamuya ait yaklaşık 1500 İstanbul Elektrikli Tramvayı ve IETT otobüsü, yaklaşık 4800 özel minibüs ve midibüs ( bunların yarısı mülkiyet sahibince işletilen otobüslerdir), geniş bir dolmuş filosu ve burada dikkate alınmayacak olan birkaç yüz tane IETT troleybüsü tarafından sunulmaktadır. 1977’de bir IETT otobüsüne ilişkin işletme maliyeti katedilen km başına yaklaşık 20-23 TL ya da koltuk-km başına 0.5-0.55 TL’dir. Aynı yıl minibüslerin maliyeti ise km başına 2.7 TL ya da koltuk km başına 0.27 TL’dir. Minibüslerin işletme maliyeti, koltuk km bazında bile, kamu otobüslerinin maliyetlerinin ancak yarısı kadardır ve sübvansiyon olmaksızın otobüsün taşıdığının neredeyse iki katı kadar çok yolcuya hizmet sunmuşlardır. Bununla birlikte 1977’den beri, IETT faaliyetlerini modernleştirmiş (verimli, zamana uygun hale getirmiş) ve 1985’te maliyet belirgin şekilde düşmüş, % 88 maliyet azalışı sağlanmıştır.

New York’ta, 1974-75 döneminde yapılan bir çalışma, kamunun ortalama otobüs işletme maliyetini özel otobüs işletmelerininkinden saat başına yaklaşık % 11-15 daha yüksek tahmin etmiştir. Taşıt-saat başına ağırlıklı-ortalama özel otobüs maliyetleri 1974 ve 1975’te 21.4 $ iken, kamu işletmesinin taşıt-saat başına maliyetleri aynı dönem için 23.82 $ olarak gerçekleşmiştir. Maliyetteki görece küçük fark New York Şehri alanındaki özel işletmelerin sıkı bir şekilde düzenlenmesinin ve yoğun birleşmenin bir sonucu olabilir. Bu çalışmaya göre, ortalama maliyet şirket hacmiyle birlikte artmıştır. İki en büyük şirket (2400 ve 1200 otobüse sahip olan) taşıt-saat başına 24.40 $ bir ortalama maliyete sahip olmuştur. Maksimum 310 otobüsle dokuz daha küçük otobüs şirketinin ortalama toplam maliyeti ise 18.05 $’dır. İlginçtir ki; mülkiyet sahibince işletilen otobüslerin artması ile düşük gelirli ülkelerde özel otobüs firmaları küçülme eğiliminde iken kamu işletmeleri genişleme eğilimindedirler.

Avustralya’da ise Tablo 13’te görüldüğü gibi, 1979 yılı için özel otobüs işletmelerinin km başına maliyeti kamu işletmelerinin maliyetinin yaklaşık % 58’idir. Tablo 14’te sadece Avustralya’daki özel ve kamu otobüs işletmelerine ilişkin başka bir karşılaştırma yer almaktadır.

TABLO 13

Çeşitli Ülkelerde Kamu ve Özel Otobüs Taşımacılığında Performans Karşılaştırması

Yıl

Özel (1)

Kamu (2)

Oran (1) : (2)

Kalküta

1978

Otobüs

Otobüs

(Rupi)

(Rupi)

Kilometre başına maliyet

3.350

6.320

0.53

Koltuk başına kilometre

0.096

0.113

0.85

Kapasite başına kilometre

0.051

0.078

0.65

Yolcu başına kilometre

1985

0.37

İstanbul

1977

Minibüs

Otobüs

(TL)

(TL)

Kilometre başına maliyet

2.740

20-23

0.13

Koltuk başına kilometre

0.270

0.5 – 0.55

0.51

Avustralya

1979

Otobüs

Otobüs

(ABD $)

(ABD $)

Kilometre başına maliyet

0.270

0.270

0.58

New York Şehri-Metropolitan Alan

1974-75

Otobüs

Otobüs

(ABD $)

(ABD $)

Taşıt saati başına maliyet

21.40

23.82

0.90

Bangkok* (maksimum)

–

–

0.70

* Maliyet araştırmasına değil, uygulamaya dayalı.

Kaynak: A. A. Walters, “Ownership and Efficiency in Urban Buses”, Prospects for Privatization, Ed. Steve H. Hanke, Proceedings of The Academy of Political Science, Volume 36, Number 3, New York, 1987, 89.

1975’te Avustralya’da toplam 10.000’den daha fazla nüfusa sahip şehirlerde 4.168’i (% 46’sı) özel şirketlere ait olan toplam 9.120 otobüs vardı (Walters, 1987, 88). 1972-1973 mali yılında kamu ve özel işletmelerin bir örneklemine ilişkin ortalama maliyetler Tablo 14’te sunulmaktadır. En sağdaki sütun tam olarak tipik bir kamu işletmesi olan Hobart’taki MTT’ye (MTT’nin ortalama maliyetine) ilişkin rakamın yüzdesi olarak otobüs sisteminin birim maliyetini göstermektedir. Tablo’dan izlenebileceği gibi, özel otobüslerin ortalama birim maliyetleri tipik kamu işletmesinin ortalama birim maliyetlerinin % 50-58’i arasında tahmin edilmiştir.

TABLO 14

Avustralya’daki Kamu ve Özel Otobüs İşletmelerinin Ortalama Maliyetleri (1972-73) (Avustralya Doları)

Ortalama

Maliyet

Otobüs İşletmeleri

İşletme Maliyetleri

(Bin Avustralya Doları Yıllık)

Otobüs Km. Yıllık

(milyon)

maliyet / km

MTT Hobart’ın %’si

MMTB Melbourne

6.394

11.9

53.7

104

MTT Hobart

3.184

6.2

51.4

100

MTT Adelaide

8.270

17.5

47.3

92

MTT Perth

13.777

37.7

36.5

71

Brisbane CC

12.048

20.1

60.2

117

Victorian özel

13.754

45.9

30.0

58

Çeşitli özel

4.899

17.3

28.3

55

Kaynak: A. A. Walters, “Ownership and Efficiency in Urban Buses”, Prospects for Privatization, Ed. Steve H. Hanke, Proceedings of The Academy of Political Science, Volume 36, Number 3, New York, 1987, s. 88.