Trans Sibirya Demiryolu

Trans Sibirya Demiryolu

Batı Rusya’yı Sibirya’ya Uzakdoğu Rusya’ya, Moğolistan’a, Çin ve Japon Denizi’ne bağlayan demiryolu. Moskova’dan Vladivostok’a 9288 km’lik uzunluğuyla Dünya’nın en uzun demiryollarından biridir

1891’le 1916 yılları arasında inşaa edilmiştir. 1891 ile 1913 arasında demiryolu inşası için harcanan miktar 1.455.413.000 rubledir.

Moskova

GÜZERGAH

Trans Sibirya demiryolunun ana hat güzergahı ve hat boyu uğradığı büyük şehirler.

Moskova (0 km, Moskova Saati) Çoğu trenin harekete başlangıcı Yaroslavski tren istasyonundandır.
Vilademir (210 km, Moskova Saati)
Gorki (461 km, Moskova Saati)
Kirov (917 km, Moskova Saati)
Perm (1397 km, Moskova Saati +2)
Avrupa ile Asya arasındaki hayali sınır geçişi. Bir dikilitaş ile işaretlenmiştir. (1777 km, Moskova Saati +2)
Yekaterinburg (1778 km, Moskova Saati +2)
Tyumen (2104 km, Moskova Saati +2)
Omsk (2676 km, Moskova Saati +3)
Novosibirsk (3303 km, Moskova Saati +3)
Krasnoyarsk (4065 km, Moskova Saati +4 )
Irkutsk (5153 km, Moskova Saati +4 )
Sljudyanka 1 (5279 km, Moskova Saati +5)
Ulan Ude (5609 km, Moskova Saati +5)
Trans Moğolistan hattı ile kesişim noktasıdır. (5655 km, )
Çita (6166 km, Moskova Saati +6 )
Trans Mançurya hattı ile kesişim noktasıdır. (6312 km, )
Birobidyan (8320 km, Moskova Saati +7)
Habarovsk (8493 km, Moskova Saati +7)
Vladivostok (9259 km, Moskova Saati +7)

Moskova

TARİHÇE

Rusya’nın uzun geçmişli Pasifik kıyısında liman özlemi, Vladivostok şehrinin kurulması ile 1880’de gerçekleşmişti. Bu limanın başkent ile bağlantısının oluşturulması, sibiryanın yeraltı – yerüstü kaynaklarının dağıtımının yapılması ise bu özlemin eksik halkalarını oluşturmaktadır. 1891’de ÇarIII. Aleksander’ın onayı vermesi ile Ulaştırma BakanıSergei Witte Trans sibirya demiryolu planları oluşturmuş ve yapımına başlanmıştır. Ayrıca devletin tüm imkânlarını ve yatırımlarını bölgenin endüstriyel gelişim için bölgeye yönlendirmiştir. Çarın 3 yıl sonra ölmesi ile yerine geçen oğlu çar II. Nikolay, yatırımlara ve demiryolunu desteklemeye devam etmiştir. Projenin inanılmaz büyüklüğüne rağmen tüm rota tamamen 1905 yılında tamamlanmıştır. 29 Ekim1905’te ilk defa yolcu trenleri raylar üzerinde, feribotlarla taşınmaksızın Atlantik okyanusundan (Batı Avrupadan), Pasifik okyanusuna (Vladivostok limanı) erişmiştir. Böylece Rus – Japon Savaşından hemen bir yıl öncesine demiryolu yetiştirilmiştir. Demiryolunun, Baykal Gölü çevresinden geçen zorlu güzergahının ve kuzeyde yeni rotası ile değiştirilen tehlikeli konumuyla Mançurya hattı da dahil olmak üzere, günümüzdeki rotası ile 1916’da açılmıştır.

Moskova

ETKİLERİ

Trans-Sibirya Demiryolu, Sibirya ile Rusya’nın geri kalan geniş bölgesi arasında önemli bir ticaret ve ulaştırma hattı oluşturmuştur. Sibirya’nın yeraltı ve yerüstü kaynaklarının, özellikle tahılın aktarılması, Rusya ekonomisi açısından önemli kaynak sağlamıştır.

Omsk

Ancak Trans-Sibirya Demiryolu’nun, çok daha geniş çapta ve uzun soluklu etkileri de olmuştur. Kuşkusuz ki bu demiryolu hattının Rusya’nın ekonomisine katkısının yanı sıra Rusya’nın askeri gücünü de etkileyecektir. Ayrıca, 1894 yılında Rusya ile Fransa arasında bir dayanışma antlaşması imzalanmıştır. Her iki ülke de Almanya ya da müttefiklerin bir saldırısında birbirlerini destekleyecekleri vaadinde bulunmuşlardır. Bu antlaşmanın iki ülke arasında getireceği yakınlaşma, özellikle de Rusya’daki Fransız yatırımlarının hızlanması kaçınılmazdır.

Gerek Trans-Sibirya Demiryolu, gerekse de Rusya-Fransa antlaşması, İngiltere’yi Uzakdoğudaki çıkarları açısından endişeye sevk etmiştir. Daha güçlü bir kara ordusu geliştirecek olan Rusya’nın, Çin’i hedef alan yayılma politikası, kaçınılmaz görünmektedir. Benzer endişeleri Japonya da yaşamaktadır. Rusya’nın Çin yönünde yayılması, Japonya’nın bir dış saldırıya en açık yönü olan Mançurya’yı da içine alan bir tehdit alanı oluşturacaktır. Ayrıca, Viladivostok limanı da Rusya için önemli bir deniz üssü haline gelmiştir.

Novosibirsk

Her iki tarafın bu endişeleri, Japonya ile İngiltere arasında 1902 yılında bir antlaşma yapılmasıyla sonuçlanmıştır. Antlaşma esas olarak Uzakdoğuda mevcut statükonun korunmasını amaçlamaktadır. Antlaşmaya göre, devletlerden birinin pozisyonunu tehdit eden bir dış saldırı olduğunda diğer devlet tarafsız kalacaktır. Ancak saldırgan tarafa bir başka uluslararası güç, destek verdiğinde diğer devlet de duruma müdahale edecektir.

Krosnayarsk

20. yüzyılın tam da başında gerçekleşen bu antlaşma, İngiliz İmparatorluğu’nun dünya genelindeki statükosunu korumakta, artık ittifaklara gereksinme duyduğunun, duymaya başladığının açık bir göstergesidir. İngiliz İmparatorluğu’nun çöküş sürecinin ilk belirtilerinden biri olarak da görülebilir.

Trans Sibirya, Moskova’dan başlayan ve adından da anlaşılacağı üzere Sibirya’yı baştan başa kat ettikten sonra Vladivostok veya Pekin’de sona eren ve gezginler arasında neredeyse efsane olmuş bir rota. Aynı hattan aksi yönde yani Vladivostok veya Pekin-Moskova şeklinde de yapılabilen Trans Sibirya rotasının özelliği; dünyanın en uzun tren hattı olması ve de bu yolculuğun iki kıta üzerinde gerçekleşmesi olarak özetlenebilir. Tabii yol boyunca görülecek doğal güzelliklerin ve kültürel farklılıkların yanısıra bu yolcuğun çekici yönlerinden bir diğeri de trenin daha doğrusu trendeki özgün yolculuk ortamının kendisi olmaktadır.

Trans Sibirya hattının inşaatına 1891’de başlanmış ve 1904 yılında tamamlanmış. Böylece Moskova’dan trenle Pasifik kıyısındaki Vladivostok’a seferler başlamış. İkinci Dünya Savaşından zarar gören hat bir süre kullanılamamış, hat tamir edildikten sonra 1925’te seferler tekrar başlamış. Bugün için haftada altı sefer yapılıyor. Yoldaki molalara ve seçilen parkurlara bağlı olarak 10-12 gün (hiç ara verilmezse altı günden biraz fazla) süren bu yolculuğun Avrupa’daki durakları (Moskova’dan başlayarak) Vladimir, Nijni Novgorod ve Perm kentleridir. Tren daha sonra Avrupa ile Asya kıtalarının sınırı kabul edilen Ural Dağları üzerindeki Ekaterinburg’da Asya kıtasına ulaşır.

Trans Sibirya treni Moskova`dan hareket eder ama rotaya adını veren “Sibirya” Urallardan sonra başlar. Trans Sibirya’nın Asya’daki ikinci, Sibirya’daki ilk durağı Tumen’dir. Tren buradan sonra Sibirya’yı güneyden kat ederek yolculuğuna; Omsk, Novosibirsk, Krasnayosk, İrkutsk ve Ulan Ude şeklinde devam eder. Ulan Ude’de hat ikiye ayrılır. Pasifik kıyısındaki Vladivostok’a giden rotanın adı Trans Sibirya (9259 km, seferler gün aşırı), Moğolistan’ın başkenti Ulanbator üzerinden Pekin’e varanın ise Trans Moğolistan’dır (7865 km, haftada iki sefer). Pekin’e gitmenin diğer bir alternatifi ise Chita’dan ayrılarak Çin toprakları üzerinden Pekin’e ulaşan Trans Mançurya trenidir (9001 km, haftada bir sefer). Ayrıca en meşhurları bunlar olmakla birlikte Moskova’dan bu tarafa hareket eden Baykal, Yenisey, Kuzbas vb daha birçok tren de sonuç olarak Sibirya’nın çeşitli kentlerine gitmektedir. Trans Sibirya’nın diğerlerinden farkı tüm Sibirya’yı kat etmesi ve turistik olarak çok isim yapmış olması…

Tarih: 2009 Ocak, bu efsanevi yolculuğun bir çeşit provası sayılabilecek bir kısmını gerçekleştirmek üzere Tumen istasyonundan bindiğim trenin numarası 001, adı Rasiya (Rusya). Rasiya`nın Vladivostok’da başlayan yolculuğunun beşinci gününde, Moskova saati ile 10.56 yerel saatle 12.56’da hareket ediyoruz. Moskova’ya kadar 30 saatten fazla sürecek yolculuğumuz esnasında 2104 km kat edeceğiz. (toplam yolculuğun ¼’ü kadar)

Bu arada Rusya’daki tüm trenlerin Moskova saatiyle hareket ettiğini not edelim. Trenle Rusya’nın ne tarafına yolculuk yaparsanız yapın bulunduğunuz şehrin Moskova ile arasındaki saat farkını bilmek ve ona göre hareket etmek gerekiyor. (Uçaklar öyle değil, hava alanlarında uluslararası uygulama geçerli ve yerel saatler esas alınıyor) Rusya’nın batısı ile doğusu arasında tam 10 saat farkı bulunduğu düşünülürse bu uygulamanın mutlaka dikkate alınması gerekiyor. Bu konudaki kaynaklarda genellikle Rusya ile Türkiye arasındaki saat farkının +1 olduğu yazılıdır. Bu sadece Moskova ile olan saat farkıdır. Halbuki Rusya’nın en batıdaki kenti olan Kaliningrad’da örneğin saat sabah 9 iken en doğudaki Kamçatka’da akşam 7’dir. Bu kadar önemli olmasa da Rusya hakkında bilinmesinde fayda olan bir konu daha var. Burada sadece tren istasyonlarına (Rusçası vagzal) değil, otogarlara (avto vagzal) ve limanlara (morski vagzal) da istasyon deniyor. Bir diğer not edilmesi gereken nokta da bazı istasyonların hala kentlerin eski adıyla anılıyor olması. Yolculuğumuz boyunca, gerek tren tarifelerinde gerekse istasyonlarda Ekaterinburg yerine Sverdlosk, Vyatka yerine Kirov, Nijni Novgorod yerine Gorki-Moskovski adlarıyla karşılaşacağız.
Bu kadar genel bilgiden sonra gelelim trenimize; 001 Rasiya özel sektör tarafından işletiliyor (tarifelerde ‘firma’ diye geçiyor) Bu nedenle diğer Sibirya trenlerinden oldukça pahalı, buna karşılık yer bulmak kolay. Yarı yarıya daha ucuz olan Trans Mançurya ve Trans Moğolistan’da kış aylarında bile yer bulmak zor, çok önceden bilet almak gerekiyor. Rasiya’nın vagonları yenilenmiş ama bu arada nostaljik yeşil perdeler korunmuş. Püsküllü kadife perdelerin üzerine yol boyunca geçilen tarihi yerlerin resimleri işlenmiş. Trende biri restoran olmak üzere dokuz vagon var, bunların biri, iki kişilik odalardan oluşan birinci sınıf diğerleri dört kişilik odaların yer aldığı ikinci sınıf (kupe diye anılıyor) vagonlar. Palasgart denilen açık vagonlar Rasiya’da yok. Bir tatil haftası olmasına rağmen bu rotanın en meşhur treninde batılı turistlerin olmaması şaşırtıcı. Bunun nedeni bu trenin pahalı olması, Pekin’e devam eden hatların daha çok tercih edilmesi veya her ikisi birden olabilir.
Kompartımana yerleştikten sonra diğer yolcularla tanışmaya başlıyoruz. Dört kişilik kupede iki kişiyiz, Anatoli 42 yaşında, Vladivostok yakınlarında bir köyde yaşıyor ve Moskova’ya kız kardeşini görmeye gidiyor. Bugün trendeki beşinci günü. 31 Aralık günü yola çıkmışlar, yılbaşını Ulan Ude’de iken karşılamışlar. Ulan Ude, Buryat Özerk Cumhuriyeti’nin başkenti, yanımızdaki kompartımanda bir Buryat aile yolculuk yapıyor. Trenin diğer yolcuları ise genellikle torunlarını veya çocuklarını görmeye giden babuşkalar ve deduşkalar (nineler ve dedeler).
Trende hayat genellikle kitap okuyarak, kağıt oyunlarıyla ve küçük gruplar arasındaki sohbetlerle geçiyor. Anatoli ile yarı Rusça, yarı İngilizce daha çok da ‘artık ne anlatılırsa’ şeklindeki sohbetimiz esnasında, bir ayağını bir tren kazasında kaybettiğini bu olaydan tam 14 yıl sonra ilk kez bu yolculuğa çıktığını anlatıyor ama tüm çabalarımıza rağmen nasıl bir tren kazası olduğunu anlayamıyorum. Daha sonra buralarda ‘Timur’ adını duyan herkesin yaptığı gibi çok popüler bir gençlik kitabı olan ‘Timur ve Arkadaşları’nı anlatmaya başlıyor. Neyse ki bir çeşit Robin Hood kitabı olan ‘Timur ve Arkadaşları’nı bildiğim için bu defa Anatoli’nin anlattıklarını anlamam zor olmuyor. 14-15 yaşlarındaki Timur mahalleden bir grup arkadaşı ile birlikte eşleri veya oğulları askerde olan yalnız insanlara yardım etmektedir. Örneğin kömürünü nasıl taşıyacağını düşünen yaşlı kadın ertesi sabah kömürünün gece taşınmış olduğunu görür. Stalin’in II. Büyük Savaşın toplumsal zorluklarını Rusya’nın her tarafındaki Timur’lar sayesinde aştığına inanılır. (*)
Tekrar yolculuğuma dönecek olursak, biraz okuyarak, arada çay-kahve içerek, biraz uyuklayarak ve tabii Sibirya manzaralarını izleyerek Ekaterinburg`a doğru devam ediyoruz. Yolculuğun ilk beş saati yani Tumen’den Ekaterinburg’a kadar olan kısmı, deyimin tam anlamıyla “uçsuz bucaksız” Sibirya düzlüklerinde geçiyor. Kış aylarında bembeyaz bu düzlükler sık sık ormanlarla kesilmese sanki hiç sonu yokmuş veya eskiden sanıldığı gibi dünya dümdüzmüş gibi bir izlenim veriyor. Ormanlık yerlerde ise beyaz gövdeleriyle kavağa benzeyen buralardaki adıyla beriozka (bizdeki huş ağacı) ağaçlarının çoğunlukta olması dikkat çekiyor. Soğuk ve güneşli iklimleri seven huş ağacının Sibirya’da bulunması şaşırtıcı olmasa gerek. Gerçi kar altındaki ormanın görüntüleri “karlı kayın ormanı”nı hatırlatıyor ama buralarda gördüğümüz ormanlar kayın değil, zaten Nazım bu çok ünlü şiirini Sibirya’da değil Moskova yakınlarındaki Peredelinko’da yazmış.
Haritaya göre Ekaterinburg’a yaklaşırken görmemiz gereken Ural dağlarını göremeden trenimiz Ekaterinburg’a (eski adı Sverdlosk) varmıştı bile. Dağları göremiyoruz daha doğrusu fark edemiyoruz çünkü Urallar bildiğimiz dağlardan farklı olarak daha çok yüksek bir coğrafya. Buralarda eğim biraz artıyor ve buna bağlı olarak trenin hızı biraz azalıyor ve ormanlar daha bir sıklaşıyor o kadar. Kazakistan’dan başlayıp Kuzey Buz Denizi’ne kadar uzanan bu yüksek bölge “Ural Sıradağları” olarak adlandırılıyor. Ekaterinburg bu dağların üzerinde (Asya tarafında) kurulmuş. Ekaterinburg, son Çar II. Nikola’nın önce sürgüne gönderildiği ve daha sonra da öldürüldüğü yer. Trans Sibirya hattının inşaatı II. Nikola tahta çıkmadan kısa bir süre önce başlamış ama büyük ölçüde onun zamanında tamamlanmış ve tarihin kötü bir sürprizi olarak II. Nikola son yolculuğuna kendi yaptırdığı bu hatta çıkmak zorunda kalmış.
Ekaterinburg’dan ayrıldıktan bir süre sonra, ortalama yüksekliği 900, en yüksek yerleri 1600 metre civarında olan Uralları geçiyoruz. Buralarda tren kıvrılarak ilerlediği için bu bölge Trans Sibirya rehberlerinde en güzel tren görüntülerinin çekilebileceği yerler olarak özellikle not ediliyor. Ancak hava karadığı için bu manzaraları da yol üzerindeki Asya-Avrupa sınırını simgeleyen dikilitaşı da göremiyoruz. Bu arada trenimizin tekrar hızlanmasından anlıyoruz ki Uralları iniyoruz. Artık Avrupa’dayız. Sıradaki istasyon Uralların Avrupa tarafındaki ilk büyük kenti olan ve Volga’nın kollarından Kama nehri kenarındaki Perm. (Volga’nın kendisini daha sonra geçeceğiz)
Yemekli vagonun tek müşterisi olarak yediğim yemekten sonra Anatoli’nin yılbaşı gecesi beraber içtiği iki genç bizim kompartımana geldi. Tam tanışmak üzere idik ki provodnik (erkek kondüktör) Maksim gelerek gençleri kendi yerlerine gönderdi. Halbuki Anatoli’nin onların kompartımanına gitmesine izin verdi. Tam olarak anlayamadım ama yabancı yolcu olan bir kompartman için bir çeşit koruma önlemi gibi geldi bana…
Bu arada yolculuğumuz devam ediyor şimdiki durağımız Balezino, Udmurtiya Özerk Cumhuriyetinde. Buradan da gece geçtiğimiz için; Fin-Macar kökenli bir halk olan ve sayıları giderek azalan (bugün için 600 bin civarında) Udmurtlarla tanışamadan bir sonraki durağımız olan ve adını içinden geçen nehirden alan Vyatka’ya (eski adı Kirov) varıyoruz. Moskova ile şimdiye kadar 2 olan saat farkımız burada 1’e dustu. (Bu yolculukta en iyisi saati trene biner binmez Moskova saatine gore ayarlamak).
Vyatka’dan ayrıldıktan bir süre sonra hava aydınlanmaya başlıyor. Manzara Sibirya’daki gibi, tek fark buralardaki ormanlarda çam daha fazla ve karlar altındaki çam ormanları, kışın yapraklarını döken beriozkalara göre daha güzel görüntüler oluşturuyor. Trenin camları açılmadığı için ne yazık ki bu güzel manzaraların iyi fotoğrafları çekilemiyor. Tüm yolculuk boyunca biteviye orman manzarasının haricinde; sadece renkli ahşap evlerden oluşan küçük köyler ile donmuş nehirler ve göller görüyoruz. Bir de sık sık yanımızdan geçen ve başta kömür, petrol ve gaz olmak üzere Sibirya’nın yeraltı zenginliklerini batıya taşıyan uzun tren katarları ile karşılaşıyoruz.
Hat boyunca büyük kentler 4-5 saat aralıklarda kurulmuş, ana istasyonlardaki 15-20 dakikalık molalar trenden uzaklaşmadan, ancak birkaç fotoğraf çekmek, biraz yürüyüş yaparak temiz hava almak ve peronlardaki büfelerden alışveriş yapmak için yeterli oluyor. İstasyondan çıkayım, biraz etrafı gezeyim, bu arada biraz halkla konuşayım falan derseniz Transsiberian filmindeki (**) gibi treni kaçırmak işten bile değil.
Öğlene doğru geldiğimiz Rusya’nın dördüncü büyük kenti Nijni Novgorod’da (eski adı Gorki-Moskovski) kente girerken Volga’nın üzerinden geçiyoruz. Nijni Novgorod Rusların deyişiyle Volga Ana’nın kenarında kurulmuş, Volga’nın buradaki genişliği bir km’ye ulaşıyor. Tatarların İdil, Rusların Volga adını verdiği Avrupa’nın bu en uzun, nehri, Moskova – St.Petersburg arasındaki Valday Tepeleri’nden başlayan yolculuğunu hep güneye akarak Hazar Denizi’nde tamamlıyor. Bu arada artık Moskova ile aynı saat dilimindeyiz.
Moskova’dan önceki son durağımız Vladimir’e öğleden sonra ulaşıyoruz. Vladimir, Rusya’nın tarihi ve dini açıdan çok önemli bir bölgesinde bulunan ve Altın Halka olarak adlandırılan kentlerinden. Artık Moskova’ya çok yaklaştık. Yolculuğumuz 200 km sonra, Moskova’nın Üç İstasyon (Tri Vagzal) diye anılan kesimindeki Yaroslavskaya Vagzal’da saat 17.58’de sona eriyor. (tarifedeki gibi tam tamına 1 gün, 7 saat, 22 dakika sonra) İsteyenler bu rotayı Moskova’dan trenle sekiz saat uzaklıktaki St. Petersburg’a kadar uzatabilirler. Bu durumda “kıtalararası” yolculuk Baltık Denizi’ni Atlantik Okyanusu kabul edersek buradan Pasifik Okyanusu’na veya tersine “okyanuslararası” bir boyut da kazanmış olacaktır.
Sonuç olarak trende geçen iki gündüz ve bir gece bu yolculuğun tren atmosferi hakkında bir fikir veriyor ama elbette özellikle daha çok doğuda kalan görülmeye değer yerler açısından eksik kalıyor. Ancak bu kadarından bile anlaşılıyor ki; Trans Sibirya yolculuğu her gezginin yaşaması gereken bir deneyim. Bu serüveni tur operatörlerinin pahalı tarifeleri yerine bireysel olarak gerçekleştirmek isteyenler için başlangıç yeri Moskova veya Pekin olabilir, mevsim olarak genellikle yaz ayları tercih edilmektedir ama kış manzaraları Sibirya’ya daha çok yakışmaktadır… Son bir not; böyle bir gezi için seçilen rotaya bağlı olarak Rusya, Çin ve Moğolistan vizeleri gerekmektedir.